१४ माघ २०७९, शनिबार

विमान दुर्घटनामा दोष कसको?

  • ४ माघ २०७९, बुधबार
Image

काठमाडौंबाट ६८ जना यात्रु बोकेर पोखरा उडेको यति एयरलाइन्सको ९एन-एएनसी एटीआर ७२५०० विमान माघ १ गते बिहानको करिब ११:१० बजे पोखरामा दुर्घटना भयो। जहाजको चालकदलका सदस्यसहित ६८ जनाको निधनको खबरले सिंगो देश स्तब्ध भयो। 

यस घटनाले मनमा अनेकौ प्रश्नले गुजुल्टिएको छ। बारम्बार यस्ता घटनाहरु हुँदा पनि हामी किन लापरबाही गरिरहेका हुन्छौं? सत्तामा जानेहरु यस्ता विषयमा गम्भीर किन बन्‍न सक्दैनन् भन्‍ने प्रश्‍नले अचेटिरहेको छ।

रनवे बाट दुई किलोमिटर मात्र टाढा भनेको करिब १० /१५  सेकेण्डको समयमा अवतरण हुने स्थिति हो। त्यही समयमा विमान मडारिएर ढलमल गर्दै खोंचतिर खस्यो। खोचैंतिर किन गयो त? कारण विभिन्‍न हुन् सक्लान। टावरसँगको अन्तिम संवाद के थियो भन्‍ने आउनै बाँकी छ। नेपालमा विमान नै थोत्रो आउछ भन्ने कुरा दुर्घटनाको कारण कारण पक्कै पनि होइन।

भर्खर मात्र पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल भनेर नामाकरण गर्दैगर्दा भएको यो दुर्घटना वास्तवमै हरेक नेपालीका लागि सुखद कुरा भने होइन। पाइलटको इस्ट्रेश अथवा डिपरेसनको पनि जाँच हुनु  जरुरी छ। खाली फिजिकल फिटनेसको  कुराले मात्र पुग्दैन।

विमान कम्पनी यति समूहको अहिलेसम्म २००४ देखि १५ जनवरी २०२३ सम्मको दुर्घटनाको रेकर्ड हेर्दा जम्मा १४ विमान दुर्घटना भएका छन्। जसमा मानवीय क्षतीसहितका ७ वटामा १६९ जनाको मृत्यु भएको देखिन्छ। विस्तृत लेखापरीक्षण पूरा नभएसम्म उनीहरूलाई ग्राउन्ड गर्नुपर्ने होइन र? 

चालकदल अनुभवी हुँदाहुँदै पनि सफा मौसममा पनि दुर्घटना हुनुमा केही न केही मुख्य अन्य कारण हुनसक्छन्। यी सबै दुर्घटना हुँदासम्म किन उनीहरूलाई उडान जारी राख्‍न दिने गरिन्छ? यसरी मानवीय क्षती गरिरहने र नेपालको प्रतिष्ठालाई ध्वस्त गरिरहने कहिलेसम्म? सरकार र सरोकारवाला निकायहरु टुलुटुलु हेरेर बस्‍नुको कारण के हो? 

केही समय अघि विमान दुर्घटनामा श्रीमान गुमाइन्, त्यहीँ पिडामा पाइलट पढिन् र आज यिनै अन्जु खतिवडा विमान दुर्घटनामा नै ज्यान गुमाउन पुगिन्। प्रशिक्षक पाइलटको रुपमा रहेका कमल केसीले आज अञ्जुलाई क्याप्टेनमा पास गराउने अन्तिम उडान गराइरहेका थिए। 

काठमाडौंदेखि नै अन्जुलाई कमलले देब्रेतर्फको जिम्मा दिएका थिए। जहाज उडान र अवतरणमा सबै भूमिका देब्रेतर्फबाटै हुने भएकोले मुख्य भूमिका नै यो उडानमा अन्जुले सम्हालेकी थिइन्। अन्जुले क्याप्टेन क्लियरेन्सको प्रमाण पत्र पाउने त्यही उडान दुर्घटनामा पर्‍यो।

गत अप्रिलमा अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको (आईकाओ) परीक्षणमा नेपालको मापदण्ड परिपालनको औसत दर एसिया प्रशान्त क्षेत्र र विश्वकै औसतभन्दा धेरै ७०.१ प्रतिशत देखिएको थियो। जसलाई नेपाली उड्डयन अधिकारीहरूले सन् २०१३ देखि देशले सामना गरिरहेको युरोपेली संघ ईयूको 'कालोसूची'बाट हट्नका लागि एउटा बलियो आधारको रूपमा प्रस्तुत गरिरहेका थिए।

सन् २००९को परीक्षणमा नेपालको मापदण्ड परिपालनको औसत दर ४६.९७ प्रतिशत थियो। तर, पछिल्लो घटनाले कालोसूचीबाट बाहिरिने नेपालको आकांक्षामा धक्का पुर्‍याउन सक्ने आशंका कतिपयले गरेका छन्।

नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको पछिल्लो ‘उड्डयन सुरक्षा प्रतिवेदन’का अनुसार पछिल्ला वर्षहरूमा हवाई दुर्घटना वा त्यसका कारण हुने मृत्युका घटनाहरू क्रमशः घट्ने क्रम जारी छ। तर सन् २०१२ देखि २०२१सम्मको अवधिमा हेलिकप्टर दुर्घटना र त्यसमा मृत्यु हुनेहरूको सङ्ख्या भने बढेको छ।

त्यसको एउटा कारण पछिल्लो दशकमा हिमाली उद्धारसहितका विभिन्न प्रयोजनका लागि हेलिकप्टरको बढ्दो प्रयोग हो। ‘फिक्सड वङ्ग’ विमानको हकमा भने बढी दुर्घटना हुनेमा १९ सिट वा त्यो भन्दा कम सिट सङ्ख्या रहेका ‘मल्टी इन्जिन’ अर्थात् धेरैवटा इन्जिन भएका विमान रहेको बताइएको छ।

सन् २०१२ देखि २०२१को अवधिमा यस्ता विमान १२ पटक दुर्घटनामा परेको र त्यसमा ८० जनाले ज्यान गुमाएको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ। भौगोलिक अवस्थिति र जटिल स्थानमा रहेका विमानस्थल अनि प्रतिकुल मौसमका कारण पनि नेपालमा तुलनात्मक रूपमा बढी हवाई दुर्घटना हुन सक्ने अड्कल कतिपयले गर्ने गरेका छन्।

आइकाओ र ईयूको चासो पछि सन् २०१० यता मात्रै नेपालमा हवाई सुरक्षामा कामहरू हुन थालेको हुन्। आइकाओले एअरलाइन्सको निरीक्षण गर्दा विभिन्न आठ वटा पाटाहरू हेर्ने गर्छ। राम्रोसँग अध्ययन नगरी र सबै पाटा नहेरीकनै विमानस्थल निर्माण गर्ने परिपाटीका कारण पनि दुर्घटनाहरू हुने गरेका छन्। पोखराको कुरा गर्ने हो भने पूर्वबाट मात्रै उडान र अवतरण गर्न मिल्ने छ। पश्चिम तिरबाट अवतरण गर्न अप्ठेरो छ। त्यसका लागि प्रक्रियाहरू तय गरिएको छैन। 

निर्माणअघि नै सबै पाटा हेर्ने चलन नभएकाले भविष्यमा पनि समस्या पर्न सक्छ। नेपालमा पटकपटक हवाई दुर्घटना हुनुको एउटा प्रमुख कारण सेवा प्रदायकको लापरबाही समेत हो। वायुसेवा प्रदायक 'नाफामुखी हुँदा' समस्या बल्झिने छ। तर त्यस्ता तथ्य 'फेला नपर्ने अवस्था सृजना गरिएकाले' बोल्नका लागि बलियो धरातल भने छैन। दुर्घटना भएपछि बन्ने प्रतिवेदनमा समस्या हुँदैन। तर विमान कम्पनीले आफ्नो सुरक्षा उपायहरूमा सम्झौता गर्छन्। कहिलेकाहीँ त्यस्तो भेटिएको छ।  हवाई सुरक्षाका लागि अवलम्बन गरिएका नीतिहरू सही ढङ्गले पालना गरे दुर्घटना न्यूनीकरण गर्न सकिन्छ। नेपालमा हवाई सेवा नियमनका लागि अलग्गै निकाय नभएकाले समेत यस्ता समस्या दोहोरिइरहने एकथरीको भनाइ छ।

प्राधिकरणलाई सेवा प्रदायक र नियमनकारी गरी दुई बेग्लाबेग्लै निकायका रूपमा राखिनुपर्ने विषय यसअघि ईयूको उड्डयन नियामकले समेत उठाएको थियो।

सरकारले विगतमा नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण र नेपाल हवाई सेवा प्राधिकरण सम्बन्धी विधेयकहरू संसद्‌मा दर्ता गरे पनि त्यो प्रतिनिधिसभामा अघि बढ्न सकेन। अन्तर्राष्ट्रिय उड्डयन संस्थाका अधिकारीहरूले सेवा सञ्चालन र नियमनका काम दुई भिन्न प्रकृतिका हुने हुँदा एउटै संस्थाले गर्दा त्यसमा स्वार्थ बाझिने बताउँछन्।

नेपालमा विमानस्थलहरूको सञ्चालन र व्यवस्थापन नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले गर्छ र उसले नै विमान सेवा तथा उडानको नियमन गर्ने गर्छ। क्यानका अधिकारीहरूले भने निर्देशनालयहरू बनाएर नियमन र सेवा प्रदायकको काम अलग्गै राखेर गर्ने अभ्यास थालेको भन्दै आफ्नो बचाउ गर्ने गरेका छन्।

लेखक पूर्व विमानपरिचालिका हुन्।



प्रतिक्रिया

सम्बन्धित खवर